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    北京pk赛车开结果盛源:稻盛和夫最后一难

    《商界评论》 2010年3月26日 作者:王正林

    文章关键词: 稻盛和夫  
        笃信佛教的稻盛和夫被人称为“京都大和尚”,运用“敬天爱人”的经营哲学重建日航,堪称其人生修行中的最后一难。
         1月19日,日本最大航空公司日本航空(JAL)宣布破产重建。1月25日,日本政府宣布接管日本航空,78岁的日本京瓷名誉董事长稻盛和夫出任日本航空的董事长兼CEO。

    被誉为日本“经营之圣”的稻盛和夫出山重建日本航空,显然受到各界的期待,但对航空事业毫无经验可言的稻盛和夫来说,却也是现实中的“火中取栗”,这是一场关系到声誉的严峻考验。

    外部求贤拯救?;械娜蘸?,有过失败的先例。1985年,日航波音747客机失事,造成520人死亡的惨剧。身背巨额赔偿的日航随后经营陷入低谷,当时的中曾根内阁曾从日航外部,邀请日本著名企业家伊藤淳二出任日航董事长。伊藤曾为重建日本大企业“钟纺公司”立下汗马功劳,以处理劳资关系的铁腕著称,并被誉为多元化经营的高手。但伊藤却不敌日航内部既得利益者的阻力,不到任期的一半便黯然退场。

    已近耄耋之年的稻盛和夫能够超越伊藤淳二而不致重蹈覆辙吗?而且同伊藤时代相比,现在日航面临的局面要险恶许多。

    根据日本再生支援机构制定的《日航再生方案》,日航重建将分三步走:第一步是缩小规模;第二步是改善燃料成本;第三步是整理航线。稻盛和夫在2月1日表示,只要确凿实施该方案,日航的再生应该是可能的。

    重建日航的进退两难

    资金注入Vs债务偿还

    据日本金融界人士透露,导致日本航空在新年之初宣布破产重建的一大因素,是日本航空在出现资金困难时,银行和金融机构尽皆撒手。

    日本航空2008财年年终决算显示,全年赤字600亿日元以上。为此,以前任董事长西松遥为首的日本航空的经营者们,经过艰难交涉,终于在2009年6月,说服日本政策投资银行,得到了1000亿日元的贷款额度。

    但由于新型流感的影响,到2009年9月,赤字不仅没有得到遏止,反而上升到了990亿日元。

    于是,日本国土交通省官员亲自出面,搞出一个《JAL再生方案》,主要内容是要求给日航贷款的银行和金融机构,将日航每年必须支付的3300亿日元累计利息,压缩为每年支付1000亿日元。

    这一方案,遭到了银行和金融机构的强烈反对而泡汤。随后日航又苦苦挣扎了3个月,万般无奈之下,才根据《企业再生支援法》宣布破产重建。

    日本《企业再生支援法》规定,企业宣布破产重建之后,大部分债务将得到缓还。但是,并不是就此不还。破产重建后的日本航空,仍然将面临着与银行和金融机构的艰难交涉。

    裁员减薪Vs服务安全

    无论什么样的企业,只要出现赤字,消解赤字的第一做法,就是压缩人工费开支。日本航空要压缩470亿日元的人工费支出,3年内必须裁减约1.5万名员工。另外,根据日本《企业再生支援法》中的明确规定,企业在宣布破产重建的过程中,企业员工的年金(养老金)、薪金、退职金的数额必须减少。而要减少这“三金”,必须得到企业全体退休员工和现役员工总数2/3以上的同意。这一点,已经引起了社会的广泛关注。

    第一个反应是空难遗族。1985年日航空难的遗族,在事后都得到了最优厚的抚恤。在日航宣布破产重建的第二天,空难遗族联合会就发表了一篇态度非常强硬的声明,要求破产重建后的日本航空,不得减少遗族们的养老金。

    第二个反应是员工。要裁减约1.5万名员工,谈何容易。日本航空的员工,每月工资都比其他企业同等学历同等年龄的人高出两倍,同时每年还要领取6个月工资额的奖金,这么优厚的待遇,谁愿轻易放弃?另外,已经退休的近8000名员工,过惯了领取高退休金的悠闲生活,要他们在减少退休金的协议书上签字,是多么困难。

    工会虽然从一开始就以友好的姿态,积极帮助企业稳定员工的思想,其目的是使日本航空的业务开展不受影响。但是,在真正开始裁员的时候,双方的攻防之战,一定会非常激烈。而且,工会方抵制大量裁员的一个理由是,大量裁员势必会引起服务质量的下降和安全系数的下降。而这两点理由,不仅是日本航空现实中的现实,还是日本人最关心的问题。因为1985年的空难,在日本人心中造成的负面影响,至今也没有消除。通过破产重建后的日本航空,如果不能在安全和服务两个方面,都得到相应的提升,日本航空的再生,不仅难以出现,还可能造成第二次破产。

    保障运营Vs提高收益

    在日本航空宣布了破产重建之后,市场的反应立即显现了出来。今年新年前后国际航线的旅客人数,与去年相比,全日空增加了9.7%,而日本航空却减少了11.8%。造成旅客离开日本航空的最大因素,就是因为宣布破产重建而造成的形象损害。

    虽然重建支援机构把5年后旅客收入的减少程度预计在20%以下,而且设想了好几个降低成本的方案,但是如何能够实现一边削减整理现有航线,一边提高收益,这种实质性的战略并没有让世人看见。

    另外,在日本航空宣布破产重建之后的第二天,日本政府就向拥有日本航空国际航线的30多个国家和地区,发出了稳定日本航空线路的协助和请求,以竭力保证日本航空在机场设施的使用和燃料供给。然而市场是现实的,一旦日本航空资金链发生断裂,谁能保证瑞士航空在英国机场的尴尬不会再次上演。

    2009年10月11日,瑞士航空宣布破产后,仅仅一天半之后,瑞士航空世界各地的航线全部停航,给全世界5万多名瑞士航空乘客造成了重大影响。除了不能确保燃料费外,瑞士航空的飞机还因为在英国付不起机场使用费,被英国警察赶出了?;?。

    过去以日航信誉为担保的燃料用后付款制度,在宣布破产重建之后,突然被要求先支付现金再加油,先付现金再起降的情况,也可能出现在日航各条国际航线中。

    为此日本航空必须储备6000亿日元的燃料储备费,以应对发生在世界各国的现金交易。虽然企业再生支援机构已经决定注入3000亿日元,这笔钱即使是一分钱不作他用,也仅仅是所需燃料储备费的一半。

    另外,如果在重建期间,在硬件投入上与全日空的差距拉大的话,要实现企业重建支援机构描绘的“V”字型恢复,无疑是镜花水月。

    彻底民营Vs“无主私营”

    日本航空虽然早在23年前,就实现了形式上的民营化,但始终徒有其表,政府依然拥有34%的股权,日航依旧在政府的操控之下。官厅的干预、公务员心态的延续,依存于官僚机构的惰性,内部派系的倾轧,加上非彻底民营化的经营,是日本航空高成本、低效率“无主私营”状态的最好诠释。

    例如,1990年以来,日本政府为了支撑经济衰退后的地方经济,维持自民党的票仓和保守政治的基础,曾经兴建超过200个利用率极低的地方机场。直到现在,为了维持这些机场的运营,不仅要继续投入大量资金,还要向使用机场的航空公司征收高昂的费用,造成航空交通成本高、收费高、乘客少的恶性循环。

    仅日本航空一家,就承担着全国60%以上偏远地区的航空交通运输任务。从某种角度上说,日本航空,其实是日本官僚和政客们的牺牲品。

    因此,日本航空破产重建的重要关键,是要使日本航空,彻底摆脱官僚主义作风和官厅干预的束缚,像实现了真正民营化的“全日空”(ANA)那样,在经营上具有主动性和灵活性,才能从根本上医治日本航空长期经营管理不善的顽症。要使日本航空这样的企业王国做到这一点,稻盛和夫任重道远!



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