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    秒速时时彩假不假:《电摩新国标》九大考问

    博锐管理在线 2009年12月8日 作者:郭力文

                 《电摩新国标》九大考问

          杭州莱福特企业策划有限公司总经理 郭力文

      由全国汽车标准化技术委员会编制的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等六项国家标准(以下简称《电摩新国标》)将在2010年1月1日起开始施行。

      一石击水,滔天巨浪,《电摩新国标》引起全国亿万电动自行车消费者以及广大电动自行车行业企业、经销商的强烈不满。

      仔细阅读《电摩新国标》,考问如下:

      一问《电摩新国标》由谁制定?

      二问《电摩新国标》标准依据?

      三问《电摩新国标》如何执行?

      四问《电摩新国标》民生量考?

      五问《电摩新国标》民权何在?

      六问《电摩新国标》利益内幕?

      七问《电摩新国标》与国何利?

      八问《电摩新国标》和谐安在?

      九问《电摩新国标》何时修订?

      一问《电摩新国标》由谁制定?

      《电动摩托车标准》制定工作,由全国汽车标准化技术委员会电动车辆分委会、摩托车分委会共同组织,吸收行业相关的单位(包括摩托车企业,电动自行车企业,摩托车、电动自行车检测机构,电动汽车企业、电池企业、电机企业)组成标准起草工作组,共同讨论、开展标准的制定工作。

      标准起草工作组2006年6月29日在天津召开了第一次会议,讨论确定了首批制定的6项标准,并初步确定了6项标准的结构框架。六项标准分别为:《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》为强制性国家标准、其它为推荐性国家标准《电动摩托车和电动轻便摩托车动力性能试验方法》、《电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率及续驶里程试验方法》、《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》。另有二项为行业标准《电动摩托车和电动轻便摩托车定型试验规程》和《电动摩托车和电动轻便摩托车用电机及控制器技术条件》。

      其中《电动轻便摩托车和电动轻便摩托车安全要求》和《电动摩托车和电动轻便摩托车动力性试验方法》标准由中国汽车技术研究中心为主执笔单位,《电动摩托车和电动轻便摩托车通用通用技术条件》和《电动摩托车和电动轻便摩托车能量消耗率及续驶里程试验方法》与《电动摩托车和电动轻便摩托车定型试验规程》标准由上?;导觳庵行模ㄉ虾Dν谐笛芯克┪髦幢实ノ?,《电动摩托车和电动轻便摩托车用电机及控制器技术条件》标准,由上海安乃达驱动技术有限公司作为主执笔单位,起草组成员共同参加标准的研究、讨论与标准草案验证工作。

      笔者注意到,参与起草和执笔的,以汽车、摩托车行业为主,没有电动自行车的行业协会,没有具有代表性的电动自行车整车和配件企业,更没有电动自行车行业的专家学者和企业家。

    试问,一个不具备行业专门知识、没有行业代表性的起草工作组,能起草出符合行业实际情况的国家标准吗?

      二问《电摩新国标》标准依据?

      据标准起草委员会的人员介绍:标准起草前,了解到目前国际上没有电动摩托车方面的标准,标准起草委员会只收集到台湾的有关电动脚踏车的标准草案。所以,标准的起草主要参照了现有GB/T18384.1~3-2001《电动汽车安全要求》、GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》、GB/T18386-2005《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》、GB16486-2008《摩托车和轻便摩托车燃油消耗试验方法》、GB2423.5-1995《电工电子产品基本环境试验规程试验Ea:冲击试验方法》、GB2423.10-2008《电工电子产品基本环境试验规程试验Fc:振动(正弦)试验方法》、GB10069.1-2006《旋转电机噪声测定方法及限值噪声工程测定方法》、GB/T4942.1-2006《旋转电机外壳防护分级(IP代码)》、GB/T5171-2002《小功率电动机通用技术条件》、GB/T10405-2009《控制电机型号命名方法》及GB/T13202-2007《摩托车轮辋系列》,以及台湾的CNS《电动机器脚踏车安全要求(草案)》、《电动机器脚踏车最高速率试验方法》、《电动机器脚踏车行驶时电池电能消耗率试验方法》、《电动机器脚踏车充电一次续航距离试验方法》等标准,并结合目前我国电动摩托车的产品实际状况起草形成了该标准讨论稿。

      我们认为:《电摩新国标》是一项能够成为机动车产品技术标准,事实上,我国逾1800家生产企业和产量超过2000万辆的各类电动车都是按照“非机动车”使用的,其技术内涵也只适用于在非机动车道上慢速行驶,“能够在机动车道上行驶”的两轮电动车辆,在我国尚未形成产品基础,没有一家生产此类产品。因该标准根本没有经过实际的道路使用验证,标准实践性,适用性和可操作性严重缺乏。更没有经过小批量基础试验,所以,在缺乏基本的产品基础时,出台《电摩新国标》是十分牵强的?!兜缒π鹿辍吩谥贫ü讨醒赜昧?999年国家颁布的《电动自行车通用技术条件》,所谓的“无缝对接”??墒嵌缘缍孕谐嫡抵亓坎怀?0公斤、速度大于20公里/时的技术条款是12年前以24V,10Ah整车作为研发目标,制定的技术标准,现在时间过去了,而《电摩新国标》仍旧以这两点作为底线设定是否科学?那还有与时俱进的科学发展观?

      读者是否注意到,在资讯如此发达的现代社会,《电摩新国标》的制定者没有参考美国、欧洲、日本的电动摩托车标准,没有借鉴国内已经基本成熟的电动自行车企业标准,仅仅收集到小小的台湾(据我们了解,台湾电动自行车不准上路,生产技术远不如中国的第三流电动车工厂)的所谓标准,不知道这是《电摩新国标》起草者的无能,还是他们的有意不作为?!

      三问《电摩新国标》如何执行?

      根据《电摩新国标》的相关内容,这一标准将由各地的交通管理部门负责执行。但是如何执行呢?按照《电摩新国标》规定“只要电动自行车重量超过40公斤或者设计最高时速超过20公里/时就必须行驶在机动车道上” 。试想一下,一个城市将在一夜之间出现少则数万,多则数十万辆机动车,这不但会给本已不堪重荷的道路交通又压上一根稻草,而且新的交通安全隐患将远远超过以前,那时的城市交通会出现什么样的状况:公交车、私家车、电动车全都拥挤在一条道上,只会造成更多的交通事故,只能建设更多的机动车道,只会造成资源的浪费。我们仅以杭州市为例,现在全市上牌的电动自行车约为120万辆,如果其中50%为超标电动自行车,60万辆电动自行车全部挤上机动车道,将会是怎么样的一种情景。

      各地的交通管理部门会同意这种做法吗?这种执行有实践的可能吗?如果不能执行的国标,对起草和发布者,不是莫大的讽刺吗?

      同时,根据《电摩新国标》的要求,如果电动自行车企业想生产重量大于40公斤、时速高于20公里的产品,必须申请生产电摩的批件,要求企业必须有8000万的注册资金,2个亿的固定资产,具备一定的检测能力,否则不能申请。根据国家相关部门2008年的统计,中国有电动自行车生产许可证的企业已达2394家。在这些生产企业中,只有100多家原来是生产摩托车的企业。这也就意味着,一旦《电摩新国标》实施,只有这100多家摩托车企业可以“晋级”,其余的2000多家企业都将面临破产或转产,这还不算与这些电动车生产企业紧密相连的,还有5000多家生产电动车零配件的企业。

      这些企业的“死刑”将由谁来执行?当地政府还是相关部门?几十万甚至几百万的员工,几百亿甚至几千亿的资产,几十亿甚至几百亿的财政收入和地方税收,谁有这个能耐执行?如果最后无人执行,《电摩新国标》还不是一纸空文?! ?br>
      四问《电摩新国标》民生量考?

      从1995年清华大学研制的第一台轻型电动自行车出世开始,它独有的属性,节能、环保、便捷、价廉,使得它的市场日益扩大,电动自行车生产厂家增加到2000多家。2005年到2008年,全国电动自行车销量超过9000万辆。目前,我国拥有1.2亿辆电动自行车的市场保有量。

      笔者曾经对全国100多座城市的电动自行车消费者做过调查,采用电动自行车作为主要交通工具的消费者大体构成为:民工(包括农民工和企业工人)占70%以上,居民占25%,其他占5%。所有消费者中中低收入的占90%以上。

      如果《电摩新国标》正式施行,影响最大的就是这些中低收入的消费者,他们要不改变出行方式,要不就参加培训、考领驾照、保险,然后骑行到已经车满为患的机动车道上,用血肉躯体和钢铁拼搏。

      我采访过一个大城市的交警,他对电动自行车颇有看法,认为有些电动自行车超速和无视交通法规,是造成交通事故的隐患。但是当我说明,如果这座城市多达100万辆以上的电动自行车消费者全部放弃电动自行车,购买私家车或改乘公交车出行是否可行?他急忙摇头,千万不能,那样做的结果,就是城市的交通全面瘫痪。

    事关多至1亿2千万消费者的民生,《电摩新国标》的发布实施是不是太过草率!

      五问《电摩新国标》民权何在?

      自从改革开放以来,中国的政治民主和体制改革取得了极大的提升,人民群众参政议政的热情日益高涨,各级政府尊重民权、尊重民意,越来越依靠群众施政,使国家的政策更加透明、阳光,更加得到人民的拥护。

      国务院总理温家宝在十届全国人大五次会议上作政府工作报告时指出,要推进社会主义民主法制建设。发展民主,健全法制,是社会主义制度的内在要求。构建和谐社会,最重要的是加强民主法制建设,促进社会公平正义。他提出,要积极稳妥地推进政治体制改革,加快中国特色的民主政治建设。完善人民的民主权利保障制度,保障人民依法管理国家事务、管理经济和文化事业、管理社会事务。

      但是《电摩新国标》的制定过程,对民权民意的尊重体现在哪里?有没有充分考虑、权衡方方面面的情况,是否在更多地为百姓的现状、百姓的利益、百姓的安危着想?在《电摩新国标》制定的长达4年时间里,听过电动自行车消费者的意见吗?如今连一个城市的自来水涨价都要召开有居民代表参加的价格听证会,影响到1亿2千万电动自行车消费者出行的大事件,难道不应该听取消费者的意见吗?难道不应该听取电动自行车生产企业、电动自行车专家学者的意见吗?难道不应该听取交通管理部门的意见吗? 科学发展观,第一要义是发展,核心是以人为本,对民权、民意的尊重是人权的基本要求。我们希望今后《电摩新国标》的修订,纠正以往的过错,以民为镜,充分保证人民群众的知情权、上路权、选择权!

      六问《电摩新国标》利益内幕?

      我们在一问《电摩新国标》由谁制定中介绍,标准的制定执笔主要由汽车和摩托车行业人士,很显然,这个标准后面的利益获得者还是摩托车产业和汽车产业。不可否认,1999年电动车进入市场以来,1亿2千万消费者选择了电动自行车,其中确实有很多汽车和摩托车的潜在消费者。据成都市调查,近5年以来,摩托车的销售下降了50%以上。但是这是消费者自主的选择,汽车和摩托车行业不能因为电动自行车抢占了摩托车和汽车的市场份额,就通过《电摩新国标》来打压和限制电动自行车的生存发展。要知道,电动自行车凭借环保的优势,最终一定会取代用油做动力的摩托车,这是不可改变的历史趋势。

      我们认为,《电摩新国标》是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒,只有利于摩托车产业的生存发展,在电摩产品准入问题上客观存在着“门户意识”、“门户限制”的行业封锁等种种壁垒。我们希望国家主管部门公正合理地制订准入政策,积极引导摩托车产业和电动自行车产业的和谐发展,大家认为,尽管摩托车业技术实力很强,是国家关注的的重要产业部门,但是新兴的国内电动自行车产业规模更大,活力更强。经过近十年快速发展,国内电动自行车产业从无到有,从弱到强,已迅速发展成为以民营企业为主体,拥有数千家企业规模巨大的产业经济体系,依靠自主创新能力,开发出强大的产业配套链和一代一代新型电动车产品,为国家创造了巨大的税收和财富,使我国成为领冠世界的电动自行车研发生产强国。对于这个生机勃勃的电动自行车产业,国家主管部门理应给予更多的关注和扶持。不要让有不良目的的门户利益损害了国家的利益,更不要让这样的利益集团将数以千计的人送上机动车冲突的伤亡陷井,人民利益重大,科学方法至上。

      另外,如果按照《电摩新国标》,从2010年1月1日起超标电动自行车变成了电摩,意味着众多的消费者必须经过培训、考领驾照、上牌、买保险等一系列冗长手续才能骑车上路。接下来不知道还有没有年检、换照之类的,消费者需要缴纳各种各样的费用,意味着在一些利益链条增加收入的同时,消费者还要支付掏出额外的钱财让一些部门先富起来。

      七问《电摩新国标》与国何利?

      我国环境形势依然十分严峻。长期积累的环境问题尚未解决,新的环境问题又在不断产生,一些地区环境污染和生态恶化已经到了相当严重的程度。主要污染物排放量超过环境承载能力,水、大气、土壤等污染日益严重,固体废物、汽车尾气、持久性有机物等污染持续增加。流经城市的河段普遍遭到污染,1/5的城市空气污染严重,1/3的国土面积受到酸雨影响。全国水土流失面积356万平方公里,沙化土地面积174万平方公里,90%以上的天然草原退化,生物多样性减少。发达国家上百年工业化过程中分阶段出现的环境问题,在我国已经集中出现。生态破坏和环境污染,造成了巨大的经济损失,给人民生活和健康带来严重威胁,必须引起我们高度警醒。

      从环保的角度来看,电动自行车是无排放交通工具,即使计及发电厂所增加的排气,从总量上来看,它也将使空气污染大为减少。此外,电动自行车比传统的燃料汽车更易实现精确的控制,智能交通系统则有可能率先通过电动自行车来实现,从而提高道路利用率和交通安全性。有专家预测,电动自行车产业一直保持80%以上的增长速度,产销量已经占到全球90%以上。到2010年,中国电动自行车产量将超过3000万辆,出口达500万-600万辆,并将逐步取代中国农村摩托车市场,向东南亚、南亚国家蔓延。

      作为一种绿色交通工具,电动自行车节能环保的特点是不言而喻的,作为一种工薪阶层和广大农村居民买得起的便捷式交通工具,其关乎民生,方便人民工作生活的作用也能够得到普遍认可的。以节能环保为例,1.2亿辆电动自行车替代摩托车的增长量,每年可节约成品油消费高达1800万吨,减少二氧化碳排放5707万吨,相当于全社会小型乘用车(轿车)的全年总排放量,相当于全球投放1.27亿辆可节油25%的混合动力轿车替代普通燃油轿车的减排效果。毕业于清华大学物理系,中科院物理所研究员,中科院院士,中国著名的理论物理学家,被人们称为反对伪科学的“英勇斗士”的何祚庥何院士有着独到的见解。何院士说:“电动自行车对节能减排的切实效果极大,节能减排的最好方式之一就是使用电动车。我们来算一下,假定作为电动自行车,每充电一次,不到半度电,大概0.3或0.4度花费是几毛钱,每次充电走20-30公里。那么小轿车走20-30公里要多少钱?从节油的角度,价格减少10倍,相应的减排,电动自行车无污染,零污染。节能效果明显,减排效果也明显?!?br>
      中国的发展必须符合自己的国情,当前国家大力提倡绿色环保、节能减排,而中国的交通发展迅猛,交通工具不断地在演变。电动自行车最为当今环保交通工具的首选,不也正是响应国家的号召吗!

      以国家的利益为重,如果《电摩新国标》不利于电动自行车产业的发展,就必须修订和完善。

      八问《电摩新国标》和谐安在?

      《电摩新国标》的颁布和实施,应该有利于改善环境、改善民生,有利于社会的和谐和发展。如果恰恰相反,影响到众多消费者的日常生活出行,造成了大中城市的交通和管理混乱,那就需要反思《电摩新国标》的条款是否符合和谐社会的大前提。

    做为一个普通的老百姓,思路非常简单清晰,国家标准委员会完全可以把与电动自行车相关的各方召集到一起,既有机动车、摩托车行业的,也有电动自行车、自行车行业的,还有公安和交通管理部门的,大家一起研究,提出合乎实际的、可以执行的,与民与国有利的标准,这才是和谐共赢的局面。

      为什么这么简单的思路和做法,我们的主管部门没有去履行呢?正如中央媒体所评论的,《电摩新国标》不是智慧的产物,不是和谐的结果。

      九问《电摩新国标》何时修订?

      《电摩新国标》起草者之一、全国汽车标准化技术委员会摩托车分标委会秘书长缪文受记者采访时表示,超标电动自行车划归电动摩托车系误读。据缪文泉介绍,超标电动自行车即使重量、速度两项指标符合电动轻便摩托车的标准,即重量超过40公斤、速度超过20公里,也不能并入电动轻便摩托车范畴,“不管是电动摩托车,还是电动轻便摩托车,安全系统、制动系统,乃至于车灯,都有一套具体的技术标准。超标电动自行车不符合这些标准,所以不能算为电动摩托车”。虽然不能作为电动摩托车,但缪文泉坦言,“《道交法》有规定,非机动车时速不能超过20公里,目前绝大多数电动自行车都已超标,所以,也不是自行车”,他说,目前路面上、市场中的超标电动自行车,精确定义应为“不合格的机动车”。缪文泉表示,电摩确实将被划入机动车管理范围,驾照、交强险、车辆上牌、机动车司机需要遵守的所有规定,均适用于电摩驾驶者。但是,超标电动自行车是否应作为机动车管理,骑车人是否需要考驾照、买交强险,有待于国家相关部门的具体规定。

      根据这位秘书长的解释,人们不禁要问:

      1、超标电动自行车怎样管理,是作为机动车管理还是作为电动自行车管理?

      2、现在国内有符合《电摩新国标》的电动摩托车产品吗?

      3、超标的电动自行车“不合格的机动车”到底应该在哪里骑行,究竟是在非机动车道上行驶还是在机动车道上行驶,总不能在空中飞行吧?

      我们认为,眼下的当务之急是:

      1、有关部门应该充分考虑各方面的意见和建议,对《电摩新国标》进行补充和完善,使之做到可行可用。

      2、有关部门应该尽快制定和公布《电动自行车新国标》,让电动自行车的企业和消费者有法可依。

      电动自行车车作为一种小型、中速和短途的日常交通工具,使能源的利用多元化和高效化,达到能量的可靠、均衡和无污染地利用,关系到能源、环保、交通和高科技的发展以及新兴工业的兴起,它将推动整个国民经济的发展,成为新的经济增长点。我们应当关注和支持这个产业,而不是拘于某个行业的利益而将之扼杀。

     

    文字文字

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    作者 郭力文 的介绍:

    郭力文• 杭州莱福特企业策划有限公司总经理
       
     WBSA世界高级商务策划师、企业管理专家、整合营销策划专家。

      浙江大学业毕业,曾任杭州市高新技术开发区办公室主任、万事利集团董事局主席助理、长城科技股份公司副总、六安国际汽车城总经理等多家集团公司的高级职业经理人。
      曾经服务过的企业:负责主持卧龙电气股份有限公司(电动车),中国保利集 ……
    >>> 向作者提问        >>> 进入郭力文的个人专栏,了解更多精彩观点
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    说的很。好,设法让更多的看到 ( 叶岩 ,2009-12-10)
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